Usługi lotnicze – dawne AWC

Zmieniamy temat – dziś będzie o działalności lotniczej, konkretnie o usługach.

Czym jest usługa lotnicza? 

Usługi lotnicze[1] to w zasadzie wszystkie loty, które nie są przewozem (pasażerów, towarów i poczty) ani lotami szkoleniowymi, a są odpłatne. Oczywiście w naszej rzeczywistości na każdą działalność lotniczą trzeba mieć pozwolenie władzy, więc i usługi lotnicze można rozpocząć dopiero wtedy, kiedy ULC da zielone światło.

Dawniej takim zielonym światłem był certyfikat AWC. Obecnie (od 1 stycznia 2016 r.) obowiązuje Rozporządzenie (WE) 965/2012, które wprowadziło nowe nazewnictwo i tryb uzyskiwania zgody na wykonywanie usług lotniczych – SPO (precyzyjnie są to „operacje specjalistyczne”, ale dla uproszczenia będę pisał „usługi lotnicze”. Dotyczy to usług na samolotach ze świadectwem zdatności do lotu – np. Antki (AN-2) ciągle muszą mieć AWC żeby na nich świadczyć usługi.

Jak rozpocząć działalność?

Kluczowe z Twojego punktu widzenia jest uproszczenie procedury rozpoczęcia działalności. Przed rozpoczęciem działalności należy przede wszystkim opracować instrukcję operacyjną – od tego trzeba zacząć. Dodatkowo musisz wyznaczyć osoby nominowane odpowiedzialne za:

• Operacje lotnicze;
• Operacje naziemne;
• Ciągłą zdatność do lotu;
• Szkolenie.

Musisz wprowadzić do organizacji system zarządzania, wyznaczyć osobę odpowiedzialną za monitorowanie zgodności z wymaganiami (CMM, dawny kierownik jakości) i osobę odpowiedzialną za bezpieczeństwo lotów (kierownik bezpieczeństwa). Dużo tych stanowisk, prawda? Na szczęście mogą być łączone, w praktyce możliwe jest obsadzenie wszystkich nawet dwoma osobami – obowiązuje tylko zakaz łączenia funkcji  CMM ze stanowiskami nominowanymi. Możesz też działać jeżeli masz jednoosobową działalność gospodarczą – robisz wszystko sam, a CMM zatrudniasz z zewnątrz (oczywiście może być umowa zlecenia). Ryzyko, jakie wtedy ponosisz jest oczywiste – jeżeli nie ma kogokolwiek z wyznaczonych osób (urlop, choroba), nie latasz i nie świadczysz usług.

ULC wymaga jeszcze MELa[2] (wykaz minimalnego wyposażenia) na każdy samolot, który jest wciągnięty do SPO. Trochę niezrozumiałe było podejście prezentowane przez kilka pierwszych miesięcy obowiązywania Rozporządzenia 965/2012, kiedy to ULC wymagał MELa nawet jeżeli miałby to być tzw. „MEL zerowy” – czyli niepozwalający na lot z jakąkolwiek usterką. Na szczęście już się to zmieniło i jeżeli zdecydujesz, że nie chcesz opracowywać i zatwierdzać MELa, możesz złożyć oświadczenie, że samolot z jakąkolwiek usterką nie lata.

Tak przygotowane dokumenty trzymamy w szafie a do ULC składamy tylko zgłoszenie rozpoczęcia operacji i oświadczenie ws MEL. ULC ma 10 dni na informację o przyjęciu zgłoszenia lub jego zakwestionowanie. Nie składasz instrukcji operacyjnej i innych dokumentów, jednak musisz je mieć. Po pierwsze dlatego, że to zgodnie z instrukcją operacyjną wykonujesz loty, a system zarządzania jest podstawą działalności firmy, a po drugie ULC ma obowiązek przyjechać do Ciebie na audyt w ciągu 12 miesięcy od rozpoczęcia działalności. Wtedy wszystkie dokumenty, ich treść i sposób stosowania będzie sprawdzany. Jeżeli wszystko będzie ok, latasz dalej. Jeżeli nie – dostaniesz niezgodność (tzw. NCR) z terminem na jej usunięcie. Tylko w przypadku radykalnych naruszeń ULC zawiesi Twoją działalność, najczęściej będziesz po prostu musiał wdrożyć poprawki do dokumentów i procedur.

Te same dokumenty plus ocenę ryzyka prowadzonych operacji trzeba przygotować jeżeli zamierzasz wykonywać operacje wysokiego ryzyka. Różnica jest jednak istotna – działalność możesz rozpocząć dopiero wtedy, kiedy ULC pozytywnie oceni Twoją działalność. Mamy tu więc „mini certyfikację” i należy liczyć się z czasem potrzebnym na analizę dokumentów.

Szczegółowe omówienie odstępstw od wymogów SPO i rozróżnienia, co jest operacją high risk a co nie, będzie w następnym wpisie.

_________________________________________________________________

[1] Przykłady usług lotniczych:

Loty patrolowe, agro, fotografia z powietrza, filmowanie, holowanie banerów, zrzuty szczepionek, prace ze spuszczaniem kogoś ze śmigłowca

[2] Jest to dokument, w którym opisane jest z jakim niesprawnym wyposażeniem samolot może lecieć.